Suzuki GSX 1400 RR Hayabusa

Beskrivelse

95.000.- lapper ved reint kjøp.

Sykkelen ble presentert i Bike i 2012 - kopi av artikkelen kan sendes på mail til interesserte.

Har montert nye keramiske kamlagere - ref Dynotest

Og når vi snakker hk/nm - dette er rwhp - dvs på hjulet - ikke ønsketenking.

Det har ikke vært fokus på annet enn ytelse - kjøreegenskaper, kjørbarhet og egenskaper, samt å spare vekt. Sykkelen er bygget etter racingprinsipper, motoren har en liniær effektuvikling for maks kontroll ut av svinger og er forholdvis lettkjørt og svært lettsvingt pga lav vekt gode dempere og lette felger. Den fortjener å kjøres på banedager, men er også fin på veien. Finnes vesker og brett samt tåppbåks.
Kåper og finish ikke perfekt dette er en brukssykkel.

Det er putter inn deler og ærbe for uante summer på denne sykkelen, jobben er gjort/gjøres av en av Norges beste mekanikere.

Sykkelen står i Oslo.

Filosofien bak trimminga:
Prosjekt Hayabusa
Motor er bygget med hovedvekt på god mellomregister effekt og godt momentregister enn toppeffekt. Det er lagt vekt på en jevn effektutvikling som også egner seg til banekjøring.

Effektøkningen er hentet ut ved hjelp av.: volumøkning, mer optimale kamaksler, reduksjon av innvendig friksjon, topplokksmodifisering, høyere kompresjonsforhold, modifisering av luftfilterboks og mapping av bensin og tenningskurve.

Topplokkets kanaler er modifisert etter testing i flowbenk og beregninger av gasshastighet. Ventilsetene er frest med Serdi ventilsetefres og multivinkel formstål, ventilsetebredden er redusert fra ca 1,1mm til 0,8mm.
Innsugsventilene er modifiert for bedre flow.
Ventildiameteren er beholt original, men eksosventilene ble byttet til rustfritt pga de originale hadde litt pittings.
Forbrenningsrommet er modifisert for bedre fløde fra ventilsete og ut i forbrenningsrommet.

Kamakslene ble sent til Kent Cams i England for omsliping, profilene som ble valgt er ganske snille.
Kamtimingen er satt med litt lavere lobecenter på innsug enn spesifikasjonene fra Kent Cams
Siden motoren hadde 72000km på nakken og noen deler begynte å vise tegn til slitasje ble dette skiftet/oppgradert.

Kamkjedet var noe strekt men innenfor service limit, og siden kostnadsforskjellen på å skifte til et rullekjedesett med nye drev kontra et original kjede var bare ca $30 var det egentlig ikke noe å lure på. Og dette gir noe mindre friksjon og kanskje en 2-3hk.

De originale ventilretainerne er laget av aluminium som er hardeloksert, disse har en tendens til ventil-låseclipsene sliter vekk elokseringen og da er det fare for at de kryper gjennom retainerne, dette oppstår oftere med vassere kammer og hardere ventilfjærer.
Som en forsikring ble det byttet til retainere i titan og litt stivere ventilfjærer. Det ble også skiftet til CNC freste ventil-låser fra Yoshimura, mest fordi jeg hadde dem liggende fra lang tid tilbake.

Regel nr. 1 når det gjelder trimming er at for hver krone man putter i effekt økning, skal man putte 2 kr i forsterkning.
Siden det å preparere og vektbalansere originalråder tar tid og dermed penger, og at et sett med Carrillo H råder koster ca $900,-, ble det disse bestilt. Disse er vesentlig sterkere enn original, (ref trimmingsregel no. 1). Som en bonus veier disse nesten 60 gram/stk mindre enn originale.
Siden vekten på frem- og tilbake gående deler ble redusert, valgte vi å sløyfe den originale balanseakselen, og dermed litt mindre friksjonstap.
Alle frem- og tilbake gående deler i motor er vektjustert innen for 1/10 gram.

Siden APE i USA har en meget hyggelig pris på en ferdigboret sylinderrekke med stempler($999,-) ble dette valgt. Stemplene er av merke CP og er eid av Pankl fabrikken i Østerrike. Disse er av en litt mer moderne og lettere design enn Wiseco og JE.

I bunndelen på motoren så det egentlig veldig bra ut, alle lagerskåler ble byttet ut, men mest for å få justert klaringene optimalt. En skiftegaffel og tilhørende drev ble skiftet ut pga. slitasje.

Veivakselen ble sendt til balansering, men det var veldig lite ubalanse i den. Det var også meningen å slipe bort tannhjulet på veiva som driver balanse akselen, for å redusere litt tap der også, med pga. tidsbrist ble dette sløyfet.

Clutchen ble oppgradert til 2002 modell og nyere og det ble montert sterkere clutchfjærer, men disse er noe i sterkeste laget for gatebruk, så der blir det gjort en modifikasjon.
Oljepumpa er foreløpig original med litt høyere åpningstrykk på overtrykksventilen, men det vurderes å sette i en oljepumpe med høyere volum.
Bensintrykket er øket med 1,4 bar for å ha nok duty cycle på dysene. Styringen av bensin mengde og tenningskurve blir gjort med en Yoshimura EMS piggyback boks.
Her er det muligheter for endel videre utvikling – men det krever ombygging av el.anlegget. For å ha mulighet for mer elektronikk som traction control.

Luftfilterboksen har blitt modifisert ved å fjerne den originale flaps ventilen og åpnet opp området rund luft inntaket til luftfilteret, som for øvrig er av K&N fabrikat.
Eksosanlegget som er brukt er et Akrapovic Racing, dette er laget i rustfritt stål og har en potte som snevrer inn fra 60mm i inngangen til ca48 mm i utgangen.
Det ble som et forsøk montert en eksospotte med 60mm utgang men samme lenge, og dette ga 4,5hk og noen Nm mer moment.
Det finnes også en Evolution utgave i titan som er neste mål.
Startmotoren er foreløpig original, men det er montert inn et bredere og forsterket drev mellom startmotordrev og drev på starterclutch.
Blir brukt et heavy duty Shorai lettvekts batteri på 18 Ampere timer . Veier 997 gram, originalt veier 3450 gram.

Ytelser:
Disse endringene gir en effekt på 221 hk DIN ved 10173 rpm målt på bakhjul og et dreimoment på 170,5Nm ved 7862 rpm.
Måling før sykkelen ble modifisert var 172,8 HK @ 9496 rpm og 138,4 Nm @ 7869 rpm
Dette var med Akrapovic Racing eksos og modifisert luftfilterboks

Deler fra APE-Racingparts :
APE sylindersats 84mm(+3mm) 1396CCM med CP stempler 12,5:1
Cometic 84mm topp-pakning
Carrillo H-Profil stålråder
Rustfrie eksosventiler fra Ferrea
Stivere ventilfjærer fra APE
Titanretainere fra APE
APE rullekjede kamdrevsett, for mindre friksjon
Manuell kamkjedestrammer
Omslipte originalkammer fra Kent Cams. Innsug/eksos: 248/234grader durasjon @ 1mm lift, 9,1/7,95 mm ventilløft 103/105 LC
Forsterket startmotordrev fra APE
Ombalansert veiv med fjernet balanseaksel
Modifisert clutch med forsterkede fjærer

Omslipte originalkammer fra Kent Cams. Innsug/eksos: 248/234grader durasjon @ 1mm lift, 9,1/7,95 mm ventilløft 103/105 LC

Chassie:
Det som foreløpig er gjort på chassie siden er gaffel, styrekroner, bremsekalipere og bremsepumpe fra GSX-R1000 2008 modell. Bremseskivene er beholt fra Hayabusa, disse er 10mm større i diameter enn Ø 310 mm skivene på R1000, det ble laget noen spacere for å flytte kaliperne 5 mm lengere ut.
Videre så er bredden mellom skivene 2mm mer på Busaen enn på Gixer 1000 så da måtte også kaliperne offsettes 1mm utover på hver side, dette ble også gjort ved hjelp av de samme spacerne som ble brukt for å kompansere for skivediameteren.
Styrekronene på R1000 har 4mm mindre offset en kronene på Busaen, slik at forspranget ble øket, dette tillater at sykkelen kan heves ytterligere i bakenden, for å få en brattere gaffelvinkel uten at det blir for lite forsprang.
I gaffelbeina er det montert fjærer med 10 N/mm konstant for å ha riktig sag med han tjukken som skal sitte oppå.
Planen er å bygge inn noen 30mm Øhlins cartridges i gaffelen, disse har returdemping i det ene beinet og kompresjonsdemping i det andre.

Styrepinnene ble tatt fra en Honda CBR929, for å få styret høyere så de ikke tok i kåpa, men ennå er det ikke optimalt, så her må det finnes en bedre løsning.


Bak så er linken til støtdemperen skiftet ut med en som er tilnærmet linjær i utvekslingen, i forhold til den originale, som er veldig progressiv. Denne linken er en kopi av den som ble brukt på WSB syklene til Alstare Suzuki i 2003 og 2005. Det måtte også lages nye linkarmer for å tilpasses den noe lengre støtdemperen som kommer fra K4 GSX-R1000, denne er påmontert en fjær på 115N/mm
Planen er å montere en Øhlins TTX36 demper fra GSXR1000 K9 som må bygges om på lengde og skifte ut øye- mot gaffel feste i nedkant.
Øhlins leverer ikke TTX demper til Hayabusa. Vi har fått gode priser på Øhlins-demper racing batteri samt hendler og rearsets fra Plassen MC og Racing AS –så dette blir innkjøpt i Norge.
Videre planer er å skifte ut Busa svingen mot en forsterket K5 Gixer baksving, denne har et mye større justeringsmonn når det gjelder akselavstand. I ytterste justering gir den lik akselavstand som på en std Hayabusa, innerst så blir den ca 34mm kortere,så det er mulig å få ned akselavstanden fra original 1485mm til ned mot ca 1447mm medregnet de 4mm mindre offsett på styrekronene. Brattere gaffelvinkel gir også noen mm. minus på akselavstanden.

Vektminskning:
Lettere gaffler styrekroner og bremser
Fjerning av balanseaksel og sekundærluftsystem
Lettere motordeler
Fjerning av støydemping i clutchdeksel
BST Carbonfelger + wave-skiver
520 kjedesett
Distansehylser og div på motorfester
Bremseskive og kaliper bak
Side støtte i alu fra S1000RR
Carbonfibertank
Batteri – sparer 2,5 kg og er kraftigere.
Eksosanlegg
CF forskjerm
Clutch pumpe
Bremsepumpe
Bytte av bakramme til opprinnelig aluramme
Rearsets
Spesiallagede aluminium fester tilbensintank, i stedet for originalt stål, 750 gram lettere.